Henri Coanda: Parintele aviatiei moderne

"Baiatul asta s-a nascut cu 30 daca nu, cu 50 de ani prea devreme!" (Gustave Eiffel)

Henri Coanda s-a nascut la Bucuresti la 7 iunie 1886, fiind al doilea copil al unei familii numeroase. Tatal lui fusese generalul Constantin Coanda, fost profesor de matematica la Scoala nationala de poduri si sosele din Bucuresti si fost prim-ministru al Romaniei pentru o scurta perioada de timp in 1918. Mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania.

Henri Coanda a fost mai intai elev al Scolii "Petrache Poenaru" din Bucureşti, apoi al Liceului "Sf. Sava" (1896) unde a urmat primele 3 clase, dupa care, la 13 ani, a fost trimis de tatal sau, care voia sa-l indrume spre cariera militara, la Liceul Militar din Iasi (1899). Termina liceul in 1903 primind gradul de sergent major si isi continua studiile la Scoala de ofiteri de artilerie, geniu si marină din Bucureşti. In anul 1904 Henri s-a inscris la Universitatea Tehnica Militara din Berlin-Charlottenburg, Germania. Intre 1907-1908 a urmat de asemenea cursuri universitare in Belgia, la Liege, si la Institutul tehnic Montefiore.


In 1908 se intoarce in tara si e incadrat ofiter activ in Regimentul 2 de artilerie. Datorita firii sale si spiritului inventiv care nu se impacau cu disciplina militara, el a cerut si obtinut aprobarea de a parasi armata, dupa care, profitand de libertatea recastigata, a intreprins o lunga calatorie cu automobilul pe ruta Isfahan - Teheran - Tibet. La intoarcere pleaca in Franta si se înscrie la Scoala superioara de aeronautica si constructii, nou infiintata la Paris (1909), al carei absolvent devine in anul urmator (1910), ca sef al primei promotii de ingineri aeronautici.

Ceea ce a intrat in istoria tehnicii sub denumirea de "efectul Coanda" este un fenomen descoperit in anul 1934, si de la care putem considera ca incepe o disciplina noua in fizica: mecanica fluidelor. Inventia brevetata atunci s-a numit "Procedeu si dispozitiv pentru devierea unui fluid intr-un alt fluid", iar procedeul in sine are numeroase aplicatii, sesizate mai intai de inventatorul insusi, apoi de altii care s-au lasat tentati sa mediteze asupra foloaselor lui practice. Dezvoltarea aviatiei moderne n-ar fi fost posibila fara studiul sau meticulos, cata vreme avioanele nu se pot lipsi de aripi, iar aerul despicat de acestea reactioneaza conform regulilor stabilite in mecanica fluidelor.


Dar Henri Coanda, ca savant si explorator al unor solutii tehnice originale, nu numai prin aceasta descoperire si-a marcat secolul. Aparitia in lume a primului avion turbopropulsor se leaga tot de numele lui. Si nu inventia in sine ar fi de mirare, ci, mai degraba, data la care a fost prezentata public si supusa zborului de incercare: 1910. Este aproape de necrezut faptul ca in chiar deceniul cand Wilbur si Orville Wright isi pilotau pentru prima oara planorul echipat cu un motor cu explozie, iar Traian Vuia se ridica de la sol cu automobilul sau inaripat, aviatia aceasta de pionierat avea sa atace si zborul cu reactie: o "fictiune" chemata de geniul lui Coanda sa se materializeze cu trei decenii inaintea momentului sau de veritabila actualitate. Abia in anii 1939-1941, englezul Whittle, italienii Bompini si Caproni, germanul Heinkel au reluat ideea lui Coanda, construind sistematic avioane bazate pe o forta reactiva.

Istoria primului zbor turbopropulsat din lume este povestita cu insufletire de insusi protagonistul sau. Avionul "Coanda 1910" a fost expus la Salonul International de Aeronautica de la Paris, starnind curiozitatea publicului vizitator si interesul specialistilor. Tentatia aventurii aviatice era insa prea mare pentru ca avionul-minune sa ramana doar un exponat de salon. Coanda l-a transportat in vecinatatea Parisului, la Issy-les-Moulineux, pe un teren considerat de inventator potrivit unor eperimente practice. Ca multe alte realizari importante din istoria stiintei, am putea spune ca si zborul turbopropulsat s-a realizat oarecum pe neasteptate, luandu-l prin surprindere pana si pe autorul lui. Instalat cu emotie previzibila in libelula sa biplana, Henri Coanda intentiona sa faca un simplu rulaj pe pista improvizata. Nu era pilot si - cum va marturisi ulterior - tensiunea evenimentului il incarcase cu o nervozitate care l-a si impiedicat, de altfel, sa sesizeze unele momente importante ale zborului sau. Cu fuselajul lins de flacarile jeturilor propulsoare, s-a trezit pur si simplu in aer, purtat in viteza spre fortificatiile militare ale Parisului. Incercand sa evite coliziunea catastrofala, aparatul s-a prabusit si a luat foc, dar proba zborului cu reactie era deja facuta.

Pana sa vina cu adevarat vremea unor asemenea aeroplane revolutionare, Coanda s-a implicat in perfectionarea aparatelor deja existente. La Reims, in Franta, il gasim lucrand la primul avion bimotor din lume. La Uzinele Bristol din Anglia, construieste mai multe tipuri de avioane cunoscute sub denumirea de "Bristol-Coanda", dintre care unele au fost importate in preajma primului razboi mondial si de statul roman. Dintre cele peste 250 de inventii brevetate de Coanda, o mare parte se refera la domeniul aviatic, avand aplicatii menite sa imbunatateasca structura si portanta aripilor, interactiunea acestora la biplane, sau calitatile de lupta ale aparatelor. Inginerul roman este, intre altele, si inventatorul tunului fara recul care, montat pe avioane, nu le suprasolicita structura in timpul tragerii. A mai inventat aparate de ochire pentru aviatia militara, dar si dispozitive mai putin sofisticate, practice, precum cisternele de beton pentru transportul pe calea ferata, diverse elemente necesare caselor prefabricate, pana si o instalatie solara folosita la desalinizarea apei de mare.

In fine, ajungem si la "farfuria zburatoare", pe care Henri Coanda a brevetat-o succesiv in Franta, intre anii 1932 si 1935, sub numele de "Aerodina Lenticulara". Noua tehnica de zbor se bazeaza pe efectul fizic ce poarta numele savantului nostru si care, cum s-a dovedit experimental, poate avea variate si pretioase intrebuintari practice. Desenul aparatului, calculele matematice si de natura aerodinamica folosite de inventator converg spre principiul de functionare al unui vehicul capabil sa se mentina in aer fara a avea componente in miscare fata de mediul unde urmeaza sa se deplaseze. Dupa trei decenii de framantari cu problemele tehnice ridicate de perfectionarea inventiei, "Aerodina Lenticulara" va fi brevetata din nou, tot in Franta, in 1958. Potrivit savantului, avionul discoidal atingea o viteza ascensionala de 1000 de metri in mai putin de 30 de secunde si putea efectua modificari bruste ale directiei de zbor, in functie de manevrele ajutajelor interioare ce absorb aerul de pe partea dorsala a aparatului, evacuandu-l cu viteza spre sol.

In anul 1965, Henri Coanda este invitat in Romania de catre Ceausescu. Aici relanseaza cercetarea romaneasca si este numit consilier special al presedintelui. In anul 1970, devine membru al Academiei Romane. Tot ce s-a construit in domeniul aeronauticii romanesti in anii '70, inclusiv capacitatile moderne de aparare ale Romaniei, il au ca parinte pe Henri Coanda. Multe au ramas faza de proiect, deoarece activistii de partid nu au vazut cu ochi buni apropierea dintre Ceausescu si Coanda. Inventatorul ii imprima dictatorului anumite politici liberale, lucru care nu convenea clasei privilegiate a conducatorilor partidului comunist. Henri Coanda moare la Bucuresti, pe data de 25 noiembrie 1972, la varsta de 86 de ani. Imediat dupa moartea savantului proiectele sale au fost abandonate.


Cele mai importante proiecte au fost: "Delta - orasul viitorului", "Aerotubexpres" si "Autostrada Soarelui prin tunel". Primul trebuia sa fie un oras in care sa fie reuniti cei mai importanti cercetatori romani, un fel de "Sillicon Valey" al Romaniei. Amplasamentul era stabilit la Bugival, pe plaja cuprinsa intre Delta Dunarii, bratele Sf. Gheorghe si Sulina si litoralul Marii Negre, loc unde terenul are o lungime de 10 kilometri si o latime de 2 kilometri. Al doilea proiect, la care Coanda a tinut foarte mult, era o retea de transport prin conducte. Tuburile urmau sa functioneze, pe baza "efectului Coanda", ca un sistem de tuburi cu diametrul de un metru, prin care sa circule containerele cu marfa.
Deplasarea, cu viteze de pana la 500 km/h, se facea pe baza diferentei de presiune de la capatul conductelor. Savantul a gasit si solutia tehnica pentru a elimina frecarea de tub a containerelor, care pur si simplu pluteau de la un capat la altul al tubului. Pentru a vedea cum functioneaza proiectul transportului prin tuburi a fost infiintata baza experimentala de la Maneciu - Ungureni, in zona muntelui Ciucas, de-a lungul raului Teleajen, pe un teren in panta cu multe curbe. Tuburile de transport au fost asezate atat suprateran, cat si subteran, in scopul testarii echipamentelor de transport in situatii din cele mai dificile. Incantat de rezultate, Henri Coanda a dorit sa aplice transportul prin tuburi si in cazul oamenilor. Urmau sa fie construite mai multe astfel de autostrazi. Una urma sa lege Bucurestiul de Ploiesti si de Brasov prin doua conducte - una pentru garniturile de tren marfar, iar cealalta pentru transportul de persoane. O alta ruta a tubului transportor ar fi trebuit sa lege Bucurestiul de litoralul Marii Negre si de "Orasul Viitorului", prin ceea ce savantul a numit "Autostrada Soarelui". "Orasul Viitorului" ar fi trebuit legat de statiunile de pe litoral printr-un sistem de transport mixt, unul suprateran si altul subacvatic.

In 1990, guvernul tarii noastre a luat decizia de a infiinta un muzeu al Aviatiei, in care sa fie aduse toate documentele si obiectele care tin de domeniul zborului. Printre altele, muzeul a primit in 1998 si "arhiva Coanda", un pachet de 800 de kilograme de documente care au apartinut inventatorului si care fusesera donate statului roman de catre fiica savantului la sfarsitul anilor '70. Documentatia nu a fost desfacuta pana in 1999, cand muzeografii militari au inceput sa cerceteze documentele fila cu fila.
In ultimii ani, fostele proiecte ale lui Coanda au reintrat in zona de interes a specialistilor. La Facultatea de Inginerie Aerospatiala se lucreaza in acest moment la adaptarea tehnologiilor folosite la proiectul "Aerodina Lenticulara" in diferite ramuri industriale.

Mai jos este prezentat un fragment dintr-un interviu realizat de marele inventator, in anul 1969, din arhiva TVR:




(Sursa: go4it.ro ; hotnews.ro ; wikipedia.org)

Nikola Tesla: Omul care a "inventat" secolul XX

"Fie ca viitorul sa dovedeasca adevarul si sa evalueze pe fiecare conform lucrarilor si realizarilor sale. Prezentul este al lor, dar viitorul, pentru care eu de fapt am lucrat, imi apartine." (Nikola Tesla)

Anul viitor, se vor implini 155 de ani de la nasterea celui considerat de multi a fi cel mai mare inventator al omenirii: Nikola Tesla. Acesta s-a nascut in data de 9 iulie 1856 pe tarmul Marii Adriatice, in satul Similian, comuna Gospici, din provincia germana Lica (actuala Croatie), intr-o localitate populata de istro-romani. Tatal sau a fost preotul ortodox Milutin Tesla, numele acestuia provenind de la unealta principala a dulgheritului, meserie de baza in familia istro-romana. Mama sa, Gica Tesla (Mandici) era de o inteligenta sclipitoare, desi nu avea nici un fel de studii. Tesla este unul dintre cei mai mari oameni de stiinta ai sfarsitului de secol 19 si inceputului de secol 20. Inventiile, precum si munca teoretica ale lui Tesla au pus bazele cunostintelor moderne despre curentul alternativ, puterea electrica, sistemele de curent alternativ, incluzand sistemele polifazate, sistemele de distributie a puterii si motorul pe curent alternativ, care au determinat cea de-a doua Revolutie Industriala. Una dintre cele mai importante inventii ale sale este generatorul de curent alternativ. Amprenta lui Tesla poate fi observata in civilizatia moderna oriunde este folosita electricitatea. Pe langa descoperirile sale despre electromagnetism si inginerie electrica, Tesla este considerat un pionier in domeniile roboticii, balisticii, stiinta calculatoarelor, fizicii nucleare si fizicii teoretice. Descoperirile sale stiintifice sunt de o importanta colosala. Nikola Tesla si genialele sale inventii constituie un subiect adeseori neinteles al stiintei actuale, desi unele dintre nenumaratele sale descoperiri sunt folosite pe scara larga in zilele noastre, iar altele au fost "pierdute" sau "uitate".

Genialul savant a dus o viata fascinanta, fiind de trei ori declarat de catre medici bolnav fara scapare, dar si-a revenit de fiecare data, dand dovada de o uluitoare vitalitate, astfel ca prietenii relatau ca la varsta de 60 de ani era mai tanar ca niciodata. Modul in care si-a realizat inventiile de-a lungul intregii sale vieti a fost urmatorul: pornind de la ideea respectiva, el o cristaliza in minte cu ajutorul imaginatiei sale creatoare. Dupa aceea facea tot felul de adaptari si imbunatatiri ale respectivului dispozitiv, il "punea in functiune" tot in minte si experimenta astfel pana cand totul functiona fara cusur. In final, realiza practic aparatul, care, in mod invariabil, functiona asa cum prevazuse el, iar experimentele decurgeau asa cum si le planificase.

Nici nu implinise 30 de ani atunci cand a emigrat in SUA, la insistentele lui Charles Bechelore, un asistent al lui Thomas Edison. Ajuns acolo, a fost primit rece de Edison si angajat ca inginer electronist in atelierele companiei acestuia. In 1884, Tesla a spus ca poate imbunatati curentul lui Edison si sa ii reduca cheltuielile. Edison i-a oferit 50 000 de dolari daca va reusi asta. Dupa citeva luni, a reusit. Cand s-a dus sa isi ia banii, raspunsul lui Edison a fost: "You don't understand American humor", adica "tu nu intelegi umorul american". Nervos, Tesla s-a angajat la competitorul lui Edison, Westinghouse, unde a inventat curentul alternativ. Dupa ce a castigat "Razboiul Curentilor", dovedind avantajele transmisiei la distanta a curentului alternativ, in comparatie cu curentul continuu, al carui adept era Edison, el a fost recunoscut ca cel mai mare inginer electrician al Americii. La scurt timp, se hotaraste sa lucreze pe cont propriu. Dupa succesul sistemului sau original bazat pe curenti alternativi polifazati, la inceputul anului 1885, isi infiinteaza propria firma: “Tesla Arc Light Company”. In acelasi an, aparent straniu, un incendiu ii distruge complet laboratorul din New York.

Nikola Tesla a reusit sa inventeze diferite motoare si generatoare electrice, sisteme de transmitere a energiei electrice, sisteme de iluminare artificiala, dispozitive pentru controlul curentilor electrici de foarte inalta frecventa, unele dispozitive in domeniul radiotehnicii, diferite turbine etc. De asemenea, a publicat articole despre rezultatele obtinute de el in domeniul studierii razelor X, despre oscilatorul Tesla, despre curentii de inalta frecventa, despre diferite aparate electrice, despre descarcarile electrice in tuburi vidate si despre telefotografie. Mai mult, unele articole expun opiniile sale cu privire la viitorul electricitatii si la unele probleme de mare interes pentru umanitate. Pana in 1892, Oficiul de Patente al SUA i-a eliberat lui Tesla peste 40 de brevete pentru inventiile realizate, conform principiului campului magnetic rotativ descoperit de el si a elementelor esentiale ale sistemului electric de curent alternativ. In 1895, devenea operationala, la Cascada Niagara, prima hidrocentrala de curent electric alternativ din lume. Emblemele masivelor generatoare instalate acolo purtau numele lui Nikola Tesla si chiar in zilele noastre, marea majoritate a motoarelor electrice inductive aflate in uz pretutindeni in lume au la baza proiectul sau initial. Inventiile sale stau la baza radarului, ciclotronului, televizorului, retelelor mondiale de radio si TV, robotilor, Internetului, pagerelor, telefoanelor celulare sau programului spatial "Razboiul Stelelor" lansat de americani in timpul Razboiului Rece.

Dupa succesul cu Niagara, Tesla a revenit la munca sa preferata: experimentarea. Intors la laboratorul sau de pe Grand Street, in New York, Tesla a fost absorbit in cercetarea electricitatii de inalta frecventa. Un numar de descoperiri stiintifice incepuse sa arunce lumina asupra fenomenului frecventelor inalte. In 1873, in Anglia, James Clerk Maxwell, a demonstrat matematic ca lumina este o radiatie electromagnetica - lumina era electricitate vibrand cu frecvente foarte inalte. Tesla si-a inceput cercetarile privind frecventele prin construirea unor generatoare rotative de curent alternativ care puteau ajunge la viteze mai mari; dar cand se apropiau de 20000 de rotatii pe secunda, masinile se rupeau in bucati. Raspunsul a venit cu un instrument remarcabil cunoscut si azi drept bobina lui Tesla. Utilizand frecvente inalte, Tesla a realizat prima lampa cu lumina fluorescenta (neon). Tot el a realizat primele fotografii cu raze X.

Nikola Tesla ramane genial pentru posteritate prin bobina Tesla, cea mai importanta si cea mai spectaculoasa inventie a sa, dar care este, din pacate, cel mai bine pastrat secret al tehnicii tensiunilor inalte. Inventata in 1891, bobina Tesla este un transformator special, care se alimenteaza de la retea sau de la baterii si care ridica tensiunea pana la sute de mii de volti, obtinandu-se curent de inalta frecventa. Curiozitatea inventiei consta in faptul ca aici nu este vorba de o crestere a tensiunii pe seama scaderii amperajului, cum se intampla la orice transformator banal, ci de un real castig de putere a carui cheie este rezonanta cu energiile subtile ale naturii. Bobina Tesla poate fi folosita pentru iluminatul artificial, pentru dezinfectarea apei, ca transformator radio, ca transformator de energie electrica, precum si in domeniul comunicatiilor globale, in electroterapia cu curenti de inalta frecventa, pentru a genera razele X sau ca generator de ozon. Senzational este faptul ca Nikola Tesla a brevetat o multime de aparate electrice care nu sunt alimentate cu energie electrica prin fire, ceea ce ne face sa credem ca in momentul in care viziunea lui va fi implinita, nu vor mai fi necesari combustibili fosili si centrale atomoelectrice, iar energia electrica necesara oamenilor va putea fi obtinuta utilizindu-se generatoare bazate pe principiile sintetizate de Nikola Tesla.

Fiind atat de legat de munca sa, Tesla nu a fost casatorit niciodata, ii era frica de obiectele rotunde, ura parul uman, bijuteriile si orice numar ce nu se dividea cu 3. Cum niciodata nu s-a priceput la administrarea veniturilor proprii, Tesla a murit sarac si uitat, la varsta de 86 de ani. Desi a fost un geniu sclipitor al umanitatii, pe 7 ianuarie 1943, Nikola Tesla isi dadea ultima suflare, murind singur si uitat intr-o camera mica din hotelul "Newyorker". Afara, orasul era "insufletit" de mostenirea lasata in urma de acest om, mustind de electricitatea obtinuta din viziunea materializata a lui Tesla de a trai intr-o lume complet alimentata de curent alternativ. Tesla a fost ingropat aproape in obscuritate; un "gigant prabusit" al inventicii, ale carui descoperiri raman ca fundatie pentru unele dintre cele mai prolifice performante stiintifice atinse de umanitate. Cum s-a ajuns aici? Nikola Tesla era un umanitarist, un idealist si un geniu nepervertit. In ultimii ani de viata, Tesla era privit ca un om de stiinta nebun, remarcandu-se prin declaratii bizare despre posibile dezvoltari stiintifice. Poate ca, singurul lui defect a fost acela de a se fi nascut inaintea timpului sau.

Daca in anii '30 ai secolului XX, inventiile lui Tesla erau publice, dupa moartea sa au fost sechestrate si ascunse, sub autoritatea guvernului SUA. Oficial, dupa moartea sa, Nikola Tesla a fost trecut in uitare, dar in realitate inventiile sale au starnit interesul varfurilor armatei si marinei SUA (dar si al URSS si al altor state) inca din 1945. Tesla oferise marinei SUA un navomodel telecomandat ce putea fi dirijat prin radio de la distanta si putea lansa torpile asupra flotei inamice. De asemenea, in 1915, Tesla a oferit armatei SUA proiectul unei rachete dirijate, mai perfectionata decat celebra V2 a lui Hitler. Cea mai importanta inventie a lui Nikola Tesla pentru apararea SUA si a Terrei ramane, celebra "Raza a Mortii", despre care credea ca va aduce pacea mondiala, tocmai pentru ca ea putea distruge intr-o clipa orase si armate intregi. Tesla insusi ar fi spus despre arma sa: "Aparatul meu imi permite sa trimit spre un punct foarte indepartat energii de trilioane de ori mai mari decat este posibil cu raze de orice alt fel. Astfel, mii de cai putere pot fi transmisi printr-un fascicul mai subtire decit firul de par si nimic nu poate rezista." El vorbea despre un fel de "zid chinezesc energetic" ce nu putea fi penetrat aerian sau terestru de nici un fel de forta.

Tesla a fost coordonator al proiectului "Philadelphia" si tot el a pus bazele primului accelerator de particule din lume, bazandu-se nu pe teoria relativitatii, mai tarziu emisa de Einstein, ci pe principiul fulgerului globular. Nu ar fi o exagerare daca am spune ca toata tehnica de astazi, care ne face viata mai usoara, care ne permite comunicarea la distante de mii de kilometri si care anunta sa ne propulseze intr-o dimensiune a cunoasterii si a existentei cu totul nebanuita, a fost ridicata si se afla inca in plina constructie pe pilonii schitelor si inventiilor celui mai mare geniu al umanitatii, Nikola Tesla.

Mai jos, puteti viziona un scurt documentar despre viata lui Nikola Tesla:

 

(Sursa: inventatori.ro ; informatiabt.com ; descopera.ro)

Albert Einstein: Un simbol al stiintei moderne

Einstein a fost primul "superstar intelectual" si si-a castigat popularitatea în singurul fel pe care îl puteau accepta americanii – printr-o inteligenta intuitiva neacademica, aplicand descoperirile mintii sale geniale la lucruri pragmatice, precum rachetele si bomba atomica.

Aproape la fel de dificil ca si explicarea teoriilor sale este sa vorbesti despre cetatenia lui Einstein. S-a nascut evreu german (1879, Ulm) si a murit american (1955, Princeton). In timpul vietii, a mai fost cetatean elvetian si austro-ungar. Sau nu a avut deloc cetatenie. In timpul facultatii, a renuntat la cetatenia germana din proprie initiativa, ramanand fara vreuna timp de cinci ani, pana a primit-o pe cea elvetiana. Iar cand a acceptat sa predea la Universitatea Austro-Ungara din Praga, a devenit si cetatean austro-ungar. La baza acestei tendinte de a fi simplu "cetatean al lumii" - sustin unii cercetatori - ar fi stat dorinta lui de a fi stapanul propriului destin. Cert este ca fizicianul afirma: "Niciodata nu am apartinut in intregime vreunui stat sau cerc de prieteni, nici macar propriei familii. Fericirea si bunastarea nu au fost niciodata idealurile mele".

Destinul unei teorii: E=mc2

1905 a fost un an important pentru Einstein. Si-a sustinut doctoratul la Universitatea din Zurich si trei studii de-ale sale au vazut, dintr-o lovitura, lumina tiparului. Miscarea browniana demonstra incorectitudinea ideii ca doua evenimente ce se petrec in spatii diferite au loc in acelasi timp. Al doilea studiu lansa o alta idee revolutionara, care contrazicea 100 de ani de fizica: energia continuta de unda luminoasa se transfera in unitati/cuante. Putini fizicieni au inteles sau au fost de acord cu ipotezele lui Einstein, dar ele au fost confirmate experimental mai tarziu.

Ultima lucrare publicata in 1905 continea celebra teorie a relativitatii. "Cea mai grozava creatie a vietii mele", cum a numit-o insusi autorul, avea sa fie publicata in forma completa in 1916. Ecuatia E=mc2 devine la fel de cunoscuta ca si poza care il imortalizeaza pe fizician in momentul in care o scrie pe tabla. Teoria devine insa cu adevarat indubitabila dupa eclipsa de soare din 1919, cand toate calculele cercetatorului se adeveresc.

Au urmat numeroase distinctii internationale, inclusiv Premiul Nobel pentru Fizica, in 1921. Presa il urmarea pretutindeni, vizitele lui deveneau eveniment national. Oamenii de stiinta erau insa neincrezatori. In Franta, teoria lui Einstein era privita cu suspiciune, fiind considerata "germana". Un profesor de la Princeton o condamna sub pretextul ca teoriile fundamentale ar trebui "sa fie pe intelesul tuturor, de la omul simplu la cel invatat." In Germania au aparut antirelativistii, care numeau teoria amuzanta, degenerata si de nedovedit.

Nu a fost singura data cand Einstein se situa in alta tabara decat a fostilor conationali. Dupa izbucnirea primului razboi mondial, 93 de savanti germani au semnat un manifest ce nega vina Germaniei pentru declansarea conflagratiei si sustinea militarismul german. Einstein a refuzat sa-l semneze, ba mai mult, a aderat la un contra-manifest, solicitand intelectualilor sa promoveze pacea. In 1933, cand Hitler a preluat conducerea Germaniei, fizicianul a emigrat in SUA. Parerea lui despre Fuhrer era categorica: "Lumea are nevoie de eroi. Este mai bine ca ei sa fie inofensivi ca mine, decat ticalosi ca Hitler." Nazistii l-au condamnat la moarte in absentia si au pus un premiu de 50.000 de marci pe capul lui. In 1939, Einstein si alti fizicieni au redactat o scrisoare catre presedintele american Roosevelt, lansand ipoteza ca germanii lucrau deja la construirea bombei atomice. Ceea ce a sporit eforturile americanilor pentru obtinerea propriei bombe si stoparea extinderii naziste in lume.

Un geniu plin de intelegere

Einstein si-a folosit cat a putut renumele pentru a sprijini pacifismul si sionismul, atragand dezaprobarea gruparilor antisemite si ridiculizarea publica a teoriilor sale. In 1944, a scris de mana studiul despre faimoasa lui teorie si l-a vandut la licitatie. A donat astfel sase milioane de dolari pentru refacerile in urma razboiului. A vandut la licitatie si lucrarea originala a teoriei, pentru a contribui la infiintarea Universitatii Ebraice din Ierusalim. Asa ca nu e de mirare ca, in 1952, i s-a propus sa devina presedinte al Israelului.

Mai putin cunoscut e faptul ca, cel supranumit "omul secolului", nu a vorbit pana la varsta de trei ani, si chiar la noua ani se exprima cu ezitari. Unii spun ca ar fi avut dislexie, altii, o forma de autism. Sau poate Einstein a fost pur si simplu un copil timid, care isi alegea cu grija cuvintele. Este insa adevarat ca avea o abilitate innascuta de a intelege concepte matematice dificile. La 12 ani, invatase de unul singur geometria euclidiana si canta la vioara. A avut note bune, dar si probleme cu autoritatea profesorilor. I s-a propus chiar sa paraseasca scoala din Munchen, intrucat prezenta lui distrugea respectul colegilor fata de profesori. O va face la 15 ani, cand familia lui se muta la Milano, dupa repetatele falimente ale atelierului din Munchen. Dupa un an in Italia, Einstein s-a inscris la liceul din Aargau, apoi la Politehnica din Zurich. Studiile publicate in 1905 i-au inlesnit accesul in mediul academic german. A predat pe rand la universitatile din Zurich si Praga, iar in SUA a fost invitat sa predea la Princeton.

Gandire in limbaj matematic

La 55 de ani dupa moartea lui Einstein, creierul sau este intens studiat. Cercetatorii cauta inca explicatia geniului sau. Desi Einstein ceruse sa fie incinerat, legistul care i-a facut autopsia nu s-a indurat sa distruga creierul unui geniu. A efectuat masuratori, a disecat emisferele cerebrale si le-a sectionat in 240 de portiuni, dar de descoperit, nu a descoperit nimic neobisnuit.

In 1978, neurologii au constatat ca materia cenusie a fizicianului contine un numar de celule care intretin reteaua de neuroni peste media normala. In 1999, ultimele masuratori ale creierului sau au scos la iveala alte doua exceptii: este cu 15% mai lat decat creierul unui adult normal, iar una dintre circumvolutiunile care separa lobii parietali este in mare parte absenta. Rezultatele nu pot fi insa considerate concludente. Ar fi nevoie si de creierele altor genii, pentru se vedea daca prezinta aceleasi anomalii anatomice. Doar in acest caz, s-ar stii clar daca dimensiunea mare a lobilor parietali este intr-adevar cauza geniului lui Einstein. Pana atunci ne ramane explicatia lui: "Am capacitatea de a vizualiza problemele la care lucrez si de a transpune imaginile vizuale in limbajul abstract al matematicii."

Mai jos, este pezentat unul din putinele discursuri filmate ale marelui geniu:



(Sursa: cariereonline.ro - Anita Stroescu ; wikipedia.org)

Un pas mic pentru un om, dar un salt urias pentru omenire

Astazi, 20 iulie 2009, se implinesc 40 de ani de la unul dintre cele mai importante momente ale umanitatii: ASELENIZAREA.


APOLLO 11

Apollo 11 a fost prima misiune cu echipaj uman care a aselenizat. Era cel de-al cincilea zbor cu echipaj uman din programul Apollo si cea de-a treia calatorie spre Luna. Misiunea a fost lansata la 16 iulie 1969, cu o racheta de tip "Saturn V", avand la bord pe astronautii: comandantul Neil Armstrong, pilotul modulului de comanda Michael Collins si pilotul modulului lunar Edwin "Buzz" Aldrin. Patru zile mai tarziu, pe 20 iulie, Armstrong si Aldrin au devenit primii oameni care au pasit pe Luna.

Dupa lansare, nava spatiala a fost inserata pe o traiectorie spre Luna ce avea sa dureze 76 ore. Dupa perioada de asteptare, Armstrong si Aldrin au intrat in Modulul Lunar, pregatindu-se sa coboare spre suprafata lunara. Modulul Lunar s-a despartit de Modulii de Comanda/Serviciu la 100 ore de la lansare. Modulul Lunar a aselenziat in "The sea of tranquillity" (Marea Linistii) la orele 4:18 p.m. EDT. O data aflati pe suprafata lunara astronautii au mancat, si, nerabdatori au sarit peste timpul dedicat odihnei si au inceput operatiuniile extravehiculare mai devreme.

VOIAJUL DE LA PAMANT LA LUNA

Ceea ce s-a putut urmari si in Romania, in direct la televizor, acum 40 de ani, a fost un spectacol uimitor al tehnicii si explorarii spatiale. O intreaga planeta a ramas muta de admiratie. Era inainte de aparitia primelor teorii conspirationiste si reprezenta nasterea unor "eroi moderni".

Pe 19 iulie 1969, echipajul misiunii Apollo 11, format din astronautii Neil Armstrong, Buzz Aldrin si Michael Collins, ajungea pe orbita satelitului natural al Pamantului. Plecasera cu trei zile inainte de la Centrul Spatial Kennedy al NASA intr-o odisee spatiala care avea sa ramana in istoria recenta ca etapa cea mai importanta atinsa de om in explorarea cosmica.

Doar doi dintre cei trei astronauti aveau sa puna insa piciorul pe Luna si sa ocupe un loc in istorie. Michael Collins a ramas in capsula, pe orbita. Pe 20 iulie, Armstrong, comandantul misiunii, pasea primul pe suprafata lunara, urmat, la 15 minute, de Aldrin.

PRIMELE CUVINTE DIN ALTA LUME

In cele 21 ore si 37 de minute petrecute de primii oameni pe Luna, acestia au colectat roci, au facut fotografii si au condus o serie de experimente. Au fost sunati in direct de presedintele american Richard Nixon, au ancorat un steag SUA si au lasat obiecte in memoria astronautilor decedati.

In urma lor au ramas milioanele de oameni care i-au urmarit, cu sufletul la gura, la televizor si cateva fraze rostite si ramase in memoria planetei. Odata ajunsa capsula "Eagle" pe suprafata Lunii, primele cuvinte pe care Armstrong le-a rostit pentru centrul de comanda de pe Pamant au fost "Houston, aici e Baza de la Marea Linistii. «Vulturul» a aterizat". Fraza care avea sa fie apoi repetata la nesfarsit in filme si literatura.

La 6 ore si 30 minute dupa aselenizare, o camera montata la exteriorul Modulului Lunar a filmat si transmis pe Pamant in direct, prima pasire a lui Armstrong pe o alta lume si rostirea celebrei replici: "That's one small step for man, one giant leap for mankind.", in traducere "Este un pas mic pentru un om, dar un salt urias pentru omenire." Astronautii au adunat 22 kilograme de material ce avea sa fie examinat cu atentie pe Pamant. Explorarea teritoriului din afara Modulului a durat 2 ore si 30 minute.

O IMPROVIZATIE SALVATOARE

Intoarcerea de pe Luna nu a fost scutita de probleme. Un accident aparent minor ar fi putut duce la o adevarata tragedie: din cauza costumelor uriase pe care le purtau astronautii si care ocupau foarte mult spatiu, unul dintre butoanele de pornire a motorului modulului a fost lovit si s-a rupt. Astronautii au improvizat, ingenios: au folosit un pix pentru a activa modulul si a reveni pe Pamant. Buzz Aldrin inca mai pastreaza pixul acasa, sub un clopot de sticla.

Dupa ce Modulul Lunar ajunge pe orbita lunii se intalneste cu Modulii de Comanda/Serviciu, care a ramans pe orbita, Armstrong si Aldrin se intorc in Modulul de Comanda, treapta superioara a Modulului Lunar este desprinsa, iar nava plasata pe o traiectorie spre Pamant. Intrarea in atmosfera a decurs conform planului, dar punctul aterizarii a fost mutat cu 346 kilometrii din cauza conditiilor meteorologice. Tot zborul a durat 195 ore.

Revenirea pe Pamant le-a adus americanilor celebritatea, fiind purtati ca niste eroi peste tot in lume.

ANTRENAMENTE PENTRU SUPRAVIETUIRE

Neil Armstrong, la inceput a ramas pironit pe scara, deoarece nu stia daca suprafata Lunii va fi precum nisipul miscator, dar a descoperit ca se putea merge cu usurinta. Prima sarcina a lui Armstrong a fost sa ia o mostra de sol si pietre, pentru cazul in care ar fi fost nevoiti sa plece in graba.

Antrenamentul pentru misiunile Apollo nu s-a desfasurat doar in simulatoare si in laboratoare. Astronautii au exersat mersul pe Luna si abilitatile de vanatori de roci si in deserturile pustiite, craterele si campurile de lava vulcanica de pe Pamant. Alte munci de teren au inclus antrenamente de supravietuire, pentru cazurile in care ar fi aterizat in partea gresita a globului, fiind nevoiti sa supravietuiasca zile in sir pana ce vor fi salvati.

CEI 12 CARE S-AU "PLIMBAT" PE LUNA

In perioada 1969-1972, 12 astronauti au pasit pe suprafata Lunii, in cadrul misiunilor Apollo 11, 12, 14, 15, 16, 17 (Apollo 13 a fost intoarsa din drum, din cauza unor probleme tehnice). In afara de Neil Armstrong si Edwin "Buzz" Aldrin, ceilalti 10 au ramas aproape necunoscuti: Charles "Pete" Conrad, Alan Bean, Alan Shepard, Edgar Mitchell, David Scott, James Irwin, John Young, Charles Duke, Eugene Cernan, Harrison "Jack" Schmitt.

Oficialii NASA spun ca, daca totul decurge conform planului, oamenii se vor intoarce pe Luna pana in anul 2020. Ei vor relua explorarile lui Apollo 17, finalizate in decembrie 1972, prin proiectul "Constelatie". De asemenea, rachetele si navetele aflate in curs de proiectare, ar putea fi folosite si pentru o misiune pe Marte, cu oameni la bord.

Mai jos, este prezentat un videoclip care comemoreaza implinirea a 40 de ani de la "primul pas" pe Luna:



(Sursa: evz.ro, pestecer.3x.ro, wikipedia.org)

Harley-Davidson la varsta de 105 ani

Inceputul legendei "Harley-Davidson"

In 2009 se vor implini 105 ani, de cand acest popular brand de motociclete a inceput sa se dezvolte, plecand de la diverse modalitati de imbunatatire a bicicletelor, unul dintre cele mai populare mijloace de transport in perioada respectiva.

Era anul 1903 cand, in orasul Milwaukee, statul american Wisconsin, doi buni prieteni pasionati de tehnica, Bill Harley si Arthur Davidson au construit prima motocicleta pe care au denumit-o "Silent Frey Fellow" – “Amicul tacut”. Cei doi tineri isi aveau atelierul intr-o casuta din lemn, pe al carei perete lateral pictasera cuvintele "Harley-Davidson motor Co." Cu ajutorul fratilor lui Arthur, Walter si William, in acelasi an, au mai construit inca doua motociclete. Din acest punct incepe istoria unei legende. Productia a inceput sa se extinda si cei doi pionieri au reusit sa construiasca: 8 motociclete in 1905 si 50 in 1906.

Semanand foarte mult cu o bicicleta, singura diferenta semnificativa din punct de vedere vizual a noului model era o rama metalica ce sustinea un motor. Adevarata noutate a acestei inventii putea fi simtita in momentului in care te asezai in sa si realizai ca te puteai misca fara sa pedalezi. 

In anul 1907, fondatorii au decis sa isi listeze compania in Registrul Companiilor, sub numele de "Harley-Davidson Motor Company Incorporated". Dupa numai doi ani, tanara companie avea 35 de angajati, iar productia anuala urcase pana la 1149 de motociclete.

De ce este atat de deosebita o motocicleta Harley-Davidson ?

Din 1907, compania a inceput sa construiasca primele motoare numite V-Twin, a caror particularitate o constituie unghiul de 45 grade al cilindrilor. Cu denumiri diferite, "Flathand," "Knucklehead," "Panhead" sau "Shovelhead," puternicele motoare V-Twin, design-ul si sunetul inimitabil au devenit simbolurile motocicletelor Harley-Davidson.

Datorita succesului mare de care se bucurau motocicletele, cumparate mai ales de divizii ale politiei pentru puterea si viteza lor, inventatori de pretutindeni s-au grabit sa-si contruiasca propriul brand de biciclete motorizate. De fapt, dupa 8 ani de dominare a unui sector de piata inca neexplorat, consumatorii puteau acum alege dintre 150 de marci de motociclete.

In ciuda competitiei, istoria Harley-Davidson nu avea sa se opreasca aici. In vreme ce alti producatori s-au concentrat pe masa larga a consumatorilor, Harley-Davidson a continuat sa-si vanda motocicletele sectiilor de politie si agentiilor guvernamentale. Aceasta strategie a facut ca productia sa creasca. Din acest punct, departamentele de cercetare si dezvoltare au lucrat la maxim pentru a dezvolta capacitatea motorului si functionalitatea acestuia in general. In timpul Primului Razboi Mondial compania Harley-Davidson a oferit fortelor militare peste 20.000 de motociclete.

Dupa razboi, Compania de motociclete Harley-Davidson s-au autoproclamat lider mondial pe acest sector de piata. In 1920 avand 2000 de angajati si 28.980 de motociclete vandute, Harley-Davidson cucerise deja piata americana si pe cea mondiala, avand dealeri in 67 de tari.

Desi in 1929 marea criza economica mondiala a afectat si compania Harley-Davidson, managementul inteligent a gasit solutii si pentru acea perioada dificila. Mai intai au inceput sa construiasca generatoare industriale de curent, bazate pe motoarele de motocicleta si apoi au creat un vehicul utilitar pe trei roti numit "Servi-Car" care a ramas in productie pana in anul 1973.

Al Doilea Razboi Mondial a adus prosperitate pentru Harley-Davidson, de vreme ce comenzile pentru fortele aliate au facut ca productia sa atinga cifra de 90.000 de motociclete militare.

Razboiul s-a terminat, dar "nevoia de viteza" nu se sfarsise, si eforturile marketingului celor de la Harley-Davidson s-au concentrat pe proaspetii veterani care dezvoltasera deja o "dependenta" de motoarele H.D. 

Dupa 50 de ani de istorie, in 1953, o generatie tanara a dat un suflu nou companiei Harley-Davidson. Reputatia sa de motocicleta "rebela", in special datorita filmelor de la Hollywood, completata de o imagine usor de recunoscut, au facut sa sporeasca considerabil vanzarile. A fost de asemenea perioada in care a inceput sa se foloseasca si fibra de sticla ca material de productie al anumitor componente.

Vanzarile au continuat sa creasca in urmatoarele doua decenii si au crescut si mai mult dupa anii 1980, cand motocicletele s-au intors la stilul clasic.

In 1994, de pe linia de productie iesea motocicleta Harley-Davidson cu numarul 2 milioane. La ora actuala, Harley-Davidson ramane unul dintre cei mai mari producatori de motociclete la nivel mondial, o companie cu o istorie puternica si un viitor la fel de promitator. Harley-Davidson a devenit simbolul visului american al libertatii si aventurii. 

100 de ani in slujba legii

Politistii americani au inceput sa patruleze strazile Statelor Unite pe motocicletele Harley-Davidson in 1908, la doar cinci ani de la infiintarea companiei si la doar un an dupa realizarea primului model V-Twin destinat publicului larg. Colaborarea dintre Departamentul de Politie si Harley-Davidson este aproape la fel de veche ca insasi compania de motociclete si se dezvolta in continuare, patrulele de politie comandand si astazi motocicleta-simbol a Americii. 

Cand prima motocicleta Harley-Davidson a patrulat strazile orasului Detroit, noua achizitie a revolutionat activitatea politistilor, oferind o libertate de miscare cum nu mai experimentasera pana atunci. Datorita reputatiei companiei de a oferi motociclete pe care te poti baza aceasta colaborare s-a dezvoltat, iar motocicletele Harley-Davidson au ajuns sa faca parte din echiparea si altor departamente de politie din America.

Muzeul "Harley-Davidson"

Compania Harley-Davidson si-a deschis pe 12 iulie 2008 propriul muzeu, in orasul Milwaukee, statul american Wisconsin, printr-o investitie de 75 milioane de dolari.

Muzeul are circa 130.000 de metri patrati si va gazdui peste 400 de motociclete. Reprezentantii muzeului estimeaza ca vor avea anual peste 350.000 de vizitatori din toata lumea.

"Este simplu. Speram sa construim si sa consolidam legatura dintre clientii nostri", a declarat Stacey Schiesl, directorul muzeului.

Printre motocicletele expuse in muzeul "Harley-Davidson" se numara atat modele de colectie, cum ar fi cele care au apartinut lui Elvis Presley si lui Evel Knievel, dar si modelele noi ale companiei.

Mai jos, puteti vedea un documentar despre istoria Harley-Davidson:


(Sursa: iquads.ro, wall-street.ro, dailybusiness.ro, wikipedia.org)

Un secol de la primul automobil de serie

La 1 octombrie 1908 a inceput comercializarea primului automobil de serie, Model T.

Gandita de celebrul inginer Henry Ford, masina costa 825 de dolari. Acum 100 de ani, pe portile fabricii Piquette, din Detroit, iesea modelul care a revolutionat istoria automobilismului. Masina, opera "omului care a pus America pe roate", avea un motor de 2.9 litri, 20 de cai putere si 4 cilindri in linie.

Hennry Ford declara: “Voi construii o masina pentru intreaga lume. Va fi mare cat pentru o familie, dar suficient de mica pentru a putea fi condusa de un singur om. Va fi construita din cele mai bune materiale, de cei mai buni ingineri pe care ii avem, cu cel mai confortabil design si va avea un pret rezonabil, astfel ca orice om cu salariu mediu isi va putea permite sa cumpere o masina pentru a se bucura impreuna cu familia de orele petrecute cutreierand lumea.”

Ford T este considerata de multi specialisti prima masina adevarata din istorie si prima masina accesibila ca pret. Daca pana la aparitia acestui model masinile existente, nu foarte multe, erau destul de scumpe - oamenii de rand nu isi permiteau sa achizitioneze un automobil - Ford T a reusit sa revolutioneze cu adevarat industria auto.

Ford insa nu a estimat corect succesul de care urma sa aiba parte - micuta fabrica pe care o detinea s-a dovedit a fi insuficienta pentru a face fata cererilor imense. In anul 1912 Ford muta compania si isi dezvolta o intreaga linie de fabricare, facand din Ford T prima masina de serie din istorie.

Daca in anul 1911 Ford a produs aproximativ 70.000 de masini, pana in anul 1915 a reusit sa produca 501.462 de automobile. Pretul unui exemplar se ridica la 850 de dolari spre finalul anului 1915, pentru ca apoi o masina sa ajunga la costul de 440 de dolari. In anul 2006 s-a calculat la ce pret ar ajunge un model Ford T in zilele noastre, costurile de atunci fiind reactulaizate in functie de inflatie. Astfel, s-a stabilit ca Ford T putea fi cumparat cu aproximativ 3.000 de dolari in zilele noastre. O masina care intr-adevar dupa spusele inventatorului putea fi achizitionata de o mare parte din populatie.

Modelul era prevazut cu un motor in doi timpi, care putea fi accesat de 3 pedale, asemenea modelelor actuale, era prevazut cu ambreaj pentru schimbarea vitezelor, frana si acceleratie. Ford T putea ajunge la o viteza maxima de 45 km pe ora si consuma in jur de 18-20 litri de combustibil la 100 km. Motorul era alimentat cu benzina, dar si cu ethanol. Avand in vedere ca pretul benzinei era destul de mare, ethanolul era o alternativa destul de buna. In perioada Prohibitiei aceasta metoda de alimentare a devenit destul de scumpa, fiind chiar interzisa.

Ford T a fost si prima masina fabricata in mai multe tari simultan. Dupa succesul pe care l-a inregistrat in SUA, “T“ s-a fabricat in Anglia, productia incepand cu anul 1914. Argentina, Brazilia si Germania au fost urmatoarele tari in care s-au deschis fabrici Ford pentru asamblarea modelului.

"Tin Lizzie", asa cum a mai fost numit modelul Ford T, reprezinta o incercare reusita de a deschide noi orizonturi si de a pune bazele unor industrii noi, asa cum insusi Hennry Ford ramane unul dintre oamenii importanti care au revolutionat industria automobilului.

Mai jos, este prezentat Ford Model T, intr-o reclama cinematografica a epocii: 

(Sursa: Yuppy.ro, Evz.ro, Wikipedia.org)