Henri Coanda s-a nascut la Bucuresti la 7 iunie 1886, fiind al doilea copil al unei familii numeroase. Tatal lui fusese generalul Constantin Coanda, fost profesor de matematica la Scoala nationala de poduri si sosele din Bucuresti si fost prim-ministru al Romaniei pentru o scurta perioada de timp in 1918. Mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania.
Henri Coanda a fost mai intai elev al Scolii "Petrache Poenaru" din Bucureşti, apoi al Liceului "Sf. Sava" (1896) unde a urmat primele 3 clase, dupa care, la 13 ani, a fost trimis de tatal sau, care voia sa-l indrume spre cariera militara, la Liceul Militar din Iasi (1899). Termina liceul in 1903 primind gradul de sergent major si isi continua studiile la Scoala de ofiteri de artilerie, geniu si marină din Bucureşti. In anul 1904 Henri s-a inscris la Universitatea Tehnica Militara din Berlin-Charlottenburg, Germania. Intre 1907-1908 a urmat de asemenea cursuri universitare in Belgia, la Liege, si la Institutul tehnic Montefiore.
In 1908 se intoarce in tara si e incadrat ofiter activ in Regimentul 2 de artilerie. Datorita firii sale si spiritului inventiv care nu se impacau cu disciplina militara, el a cerut si obtinut aprobarea de a parasi armata, dupa care, profitand de libertatea recastigata, a intreprins o lunga calatorie cu automobilul pe ruta Isfahan - Teheran - Tibet. La intoarcere pleaca in Franta si se înscrie la Scoala superioara de aeronautica si constructii, nou infiintata la Paris (1909), al carei absolvent devine in anul urmator (1910), ca sef al primei promotii de ingineri aeronautici.
Henri Coanda a fost mai intai elev al Scolii "Petrache Poenaru" din Bucureşti, apoi al Liceului "Sf. Sava" (1896) unde a urmat primele 3 clase, dupa care, la 13 ani, a fost trimis de tatal sau, care voia sa-l indrume spre cariera militara, la Liceul Militar din Iasi (1899). Termina liceul in 1903 primind gradul de sergent major si isi continua studiile la Scoala de ofiteri de artilerie, geniu si marină din Bucureşti. In anul 1904 Henri s-a inscris la Universitatea Tehnica Militara din Berlin-Charlottenburg, Germania. Intre 1907-1908 a urmat de asemenea cursuri universitare in Belgia, la Liege, si la Institutul tehnic Montefiore.
In 1908 se intoarce in tara si e incadrat ofiter activ in Regimentul 2 de artilerie. Datorita firii sale si spiritului inventiv care nu se impacau cu disciplina militara, el a cerut si obtinut aprobarea de a parasi armata, dupa care, profitand de libertatea recastigata, a intreprins o lunga calatorie cu automobilul pe ruta Isfahan - Teheran - Tibet. La intoarcere pleaca in Franta si se înscrie la Scoala superioara de aeronautica si constructii, nou infiintata la Paris (1909), al carei absolvent devine in anul urmator (1910), ca sef al primei promotii de ingineri aeronautici.
Ceea ce a intrat in istoria tehnicii sub denumirea de "efectul Coanda" este un fenomen descoperit in anul 1934, si de la care putem considera ca incepe o disciplina noua in fizica: mecanica fluidelor. Inventia brevetata atunci s-a numit "Procedeu si dispozitiv pentru devierea unui fluid intr-un alt fluid", iar procedeul in sine are numeroase aplicatii, sesizate mai intai de inventatorul insusi, apoi de altii care s-au lasat tentati sa mediteze asupra foloaselor lui practice. Dezvoltarea aviatiei moderne n-ar fi fost posibila fara studiul sau meticulos, cata vreme avioanele nu se pot lipsi de aripi, iar aerul despicat de acestea reactioneaza conform regulilor stabilite in mecanica fluidelor.
Dar Henri Coanda, ca savant si explorator al unor solutii tehnice originale, nu numai prin aceasta descoperire si-a marcat secolul. Aparitia in lume a primului avion turbopropulsor se leaga tot de numele lui. Si nu inventia in sine ar fi de mirare, ci, mai degraba, data la care a fost prezentata public si supusa zborului de incercare: 1910. Este aproape de necrezut faptul ca in chiar deceniul cand Wilbur si Orville Wright isi pilotau pentru prima oara planorul echipat cu un motor cu explozie, iar Traian Vuia se ridica de la sol cu automobilul sau inaripat, aviatia aceasta de pionierat avea sa atace si zborul cu reactie: o "fictiune" chemata de geniul lui Coanda sa se materializeze cu trei decenii inaintea momentului sau de veritabila actualitate. Abia in anii 1939-1941, englezul Whittle, italienii Bompini si Caproni, germanul Heinkel au reluat ideea lui Coanda, construind sistematic avioane bazate pe o forta reactiva.
Dar Henri Coanda, ca savant si explorator al unor solutii tehnice originale, nu numai prin aceasta descoperire si-a marcat secolul. Aparitia in lume a primului avion turbopropulsor se leaga tot de numele lui. Si nu inventia in sine ar fi de mirare, ci, mai degraba, data la care a fost prezentata public si supusa zborului de incercare: 1910. Este aproape de necrezut faptul ca in chiar deceniul cand Wilbur si Orville Wright isi pilotau pentru prima oara planorul echipat cu un motor cu explozie, iar Traian Vuia se ridica de la sol cu automobilul sau inaripat, aviatia aceasta de pionierat avea sa atace si zborul cu reactie: o "fictiune" chemata de geniul lui Coanda sa se materializeze cu trei decenii inaintea momentului sau de veritabila actualitate. Abia in anii 1939-1941, englezul Whittle, italienii Bompini si Caproni, germanul Heinkel au reluat ideea lui Coanda, construind sistematic avioane bazate pe o forta reactiva.
Istoria primului zbor turbopropulsat din lume este povestita cu insufletire de insusi protagonistul sau. Avionul "Coanda 1910" a fost expus la Salonul International de Aeronautica de la Paris, starnind curiozitatea publicului vizitator si interesul specialistilor. Tentatia aventurii aviatice era insa prea mare pentru ca avionul-minune sa ramana doar un exponat de salon. Coanda l-a transportat in vecinatatea Parisului, la Issy-les-Moulineux, pe un teren considerat de inventator potrivit unor eperimente practice. Ca multe alte realizari importante din istoria stiintei, am putea spune ca si zborul turbopropulsat s-a realizat oarecum pe neasteptate, luandu-l prin surprindere pana si pe autorul lui. Instalat cu emotie previzibila in libelula sa biplana, Henri Coanda intentiona sa faca un simplu rulaj pe pista improvizata. Nu era pilot si - cum va marturisi ulterior - tensiunea evenimentului il incarcase cu o nervozitate care l-a si impiedicat, de altfel, sa sesizeze unele momente importante ale zborului sau. Cu fuselajul lins de flacarile jeturilor propulsoare, s-a trezit pur si simplu in aer, purtat in viteza spre fortificatiile militare ale Parisului. Incercand sa evite coliziunea catastrofala, aparatul s-a prabusit si a luat foc, dar proba zborului cu reactie era deja facuta.
Pana sa vina cu adevarat vremea unor asemenea aeroplane revolutionare, Coanda s-a implicat in perfectionarea aparatelor deja existente. La Reims, in Franta, il gasim lucrand la primul avion bimotor din lume. La Uzinele Bristol din Anglia, construieste mai multe tipuri de avioane cunoscute sub denumirea de "Bristol-Coanda", dintre care unele au fost importate in preajma primului razboi mondial si de statul roman. Dintre cele peste 250 de inventii brevetate de Coanda, o mare parte se refera la domeniul aviatic, avand aplicatii menite sa imbunatateasca structura si portanta aripilor, interactiunea acestora la biplane, sau calitatile de lupta ale aparatelor. Inginerul roman este, intre altele, si inventatorul tunului fara recul care, montat pe avioane, nu le suprasolicita structura in timpul tragerii. A mai inventat aparate de ochire pentru aviatia militara, dar si dispozitive mai putin sofisticate, practice, precum cisternele de beton pentru transportul pe calea ferata, diverse elemente necesare caselor prefabricate, pana si o instalatie solara folosita la desalinizarea apei de mare.
In fine, ajungem si la "farfuria zburatoare", pe care Henri Coanda a brevetat-o succesiv in Franta, intre anii 1932 si 1935, sub numele de "Aerodina Lenticulara". Noua tehnica de zbor se bazeaza pe efectul fizic ce poarta numele savantului nostru si care, cum s-a dovedit experimental, poate avea variate si pretioase intrebuintari practice. Desenul aparatului, calculele matematice si de natura aerodinamica folosite de inventator converg spre principiul de functionare al unui vehicul capabil sa se mentina in aer fara a avea componente in miscare fata de mediul unde urmeaza sa se deplaseze. Dupa trei decenii de framantari cu problemele tehnice ridicate de perfectionarea inventiei, "Aerodina Lenticulara" va fi brevetata din nou, tot in Franta, in 1958. Potrivit savantului, avionul discoidal atingea o viteza ascensionala de 1000 de metri in mai putin de 30 de secunde si putea efectua modificari bruste ale directiei de zbor, in functie de manevrele ajutajelor interioare ce absorb aerul de pe partea dorsala a aparatului, evacuandu-l cu viteza spre sol.
In anul 1965, Henri Coanda este invitat in Romania de catre Ceausescu. Aici relanseaza cercetarea romaneasca si este numit consilier special al presedintelui. In anul 1970, devine membru al Academiei Romane. Tot ce s-a construit in domeniul aeronauticii romanesti in anii '70, inclusiv capacitatile moderne de aparare ale Romaniei, il au ca parinte pe Henri Coanda. Multe au ramas faza de proiect, deoarece activistii de partid nu au vazut cu ochi buni apropierea dintre Ceausescu si Coanda. Inventatorul ii imprima dictatorului anumite politici liberale, lucru care nu convenea clasei privilegiate a conducatorilor partidului comunist. Henri Coanda moare la Bucuresti, pe data de 25 noiembrie 1972, la varsta de 86 de ani. Imediat dupa moartea savantului proiectele sale au fost abandonate.
Cele mai importante proiecte au fost: "Delta - orasul viitorului", "Aerotubexpres" si "Autostrada Soarelui prin tunel". Primul trebuia sa fie un oras in care sa fie reuniti cei mai importanti cercetatori romani, un fel de "Sillicon Valey" al Romaniei. Amplasamentul era stabilit la Bugival, pe plaja cuprinsa intre Delta Dunarii, bratele Sf. Gheorghe si Sulina si litoralul Marii Negre, loc unde terenul are o lungime de 10 kilometri si o latime de 2 kilometri. Al doilea proiect, la care Coanda a tinut foarte mult, era o retea de transport prin conducte. Tuburile urmau sa functioneze, pe baza "efectului Coanda", ca un sistem de tuburi cu diametrul de un metru, prin care sa circule containerele cu marfa.
Deplasarea, cu viteze de pana la 500 km/h, se facea pe baza diferentei de presiune de la capatul conductelor. Savantul a gasit si solutia tehnica pentru a elimina frecarea de tub a containerelor, care pur si simplu pluteau de la un capat la altul al tubului. Pentru a vedea cum functioneaza proiectul transportului prin tuburi a fost infiintata baza experimentala de la Maneciu - Ungureni, in zona muntelui Ciucas, de-a lungul raului Teleajen, pe un teren in panta cu multe curbe. Tuburile de transport au fost asezate atat suprateran, cat si subteran, in scopul testarii echipamentelor de transport in situatii din cele mai dificile. Incantat de rezultate, Henri Coanda a dorit sa aplice transportul prin tuburi si in cazul oamenilor. Urmau sa fie construite mai multe astfel de autostrazi. Una urma sa lege Bucurestiul de Ploiesti si de Brasov prin doua conducte - una pentru garniturile de tren marfar, iar cealalta pentru transportul de persoane. O alta ruta a tubului transportor ar fi trebuit sa lege Bucurestiul de litoralul Marii Negre si de "Orasul Viitorului", prin ceea ce savantul a numit "Autostrada Soarelui". "Orasul Viitorului" ar fi trebuit legat de statiunile de pe litoral printr-un sistem de transport mixt, unul suprateran si altul subacvatic.
Cele mai importante proiecte au fost: "Delta - orasul viitorului", "Aerotubexpres" si "Autostrada Soarelui prin tunel". Primul trebuia sa fie un oras in care sa fie reuniti cei mai importanti cercetatori romani, un fel de "Sillicon Valey" al Romaniei. Amplasamentul era stabilit la Bugival, pe plaja cuprinsa intre Delta Dunarii, bratele Sf. Gheorghe si Sulina si litoralul Marii Negre, loc unde terenul are o lungime de 10 kilometri si o latime de 2 kilometri. Al doilea proiect, la care Coanda a tinut foarte mult, era o retea de transport prin conducte. Tuburile urmau sa functioneze, pe baza "efectului Coanda", ca un sistem de tuburi cu diametrul de un metru, prin care sa circule containerele cu marfa.
Deplasarea, cu viteze de pana la 500 km/h, se facea pe baza diferentei de presiune de la capatul conductelor. Savantul a gasit si solutia tehnica pentru a elimina frecarea de tub a containerelor, care pur si simplu pluteau de la un capat la altul al tubului. Pentru a vedea cum functioneaza proiectul transportului prin tuburi a fost infiintata baza experimentala de la Maneciu - Ungureni, in zona muntelui Ciucas, de-a lungul raului Teleajen, pe un teren in panta cu multe curbe. Tuburile de transport au fost asezate atat suprateran, cat si subteran, in scopul testarii echipamentelor de transport in situatii din cele mai dificile. Incantat de rezultate, Henri Coanda a dorit sa aplice transportul prin tuburi si in cazul oamenilor. Urmau sa fie construite mai multe astfel de autostrazi. Una urma sa lege Bucurestiul de Ploiesti si de Brasov prin doua conducte - una pentru garniturile de tren marfar, iar cealalta pentru transportul de persoane. O alta ruta a tubului transportor ar fi trebuit sa lege Bucurestiul de litoralul Marii Negre si de "Orasul Viitorului", prin ceea ce savantul a numit "Autostrada Soarelui". "Orasul Viitorului" ar fi trebuit legat de statiunile de pe litoral printr-un sistem de transport mixt, unul suprateran si altul subacvatic.
In 1990, guvernul tarii noastre a luat decizia de a infiinta un muzeu al Aviatiei, in care sa fie aduse toate documentele si obiectele care tin de domeniul zborului. Printre altele, muzeul a primit in 1998 si "arhiva Coanda", un pachet de 800 de kilograme de documente care au apartinut inventatorului si care fusesera donate statului roman de catre fiica savantului la sfarsitul anilor '70. Documentatia nu a fost desfacuta pana in 1999, cand muzeografii militari au inceput sa cerceteze documentele fila cu fila.
In ultimii ani, fostele proiecte ale lui Coanda au reintrat in zona de interes a specialistilor. La Facultatea de Inginerie Aerospatiala se lucreaza in acest moment la adaptarea tehnologiilor folosite la proiectul "Aerodina Lenticulara" in diferite ramuri industriale.
Mai jos este prezentat un fragment dintr-un interviu realizat de marele inventator, in anul 1969, din arhiva TVR:
(Sursa: go4it.ro ; hotnews.ro ; wikipedia.org)
In ultimii ani, fostele proiecte ale lui Coanda au reintrat in zona de interes a specialistilor. La Facultatea de Inginerie Aerospatiala se lucreaza in acest moment la adaptarea tehnologiilor folosite la proiectul "Aerodina Lenticulara" in diferite ramuri industriale.
Mai jos este prezentat un fragment dintr-un interviu realizat de marele inventator, in anul 1969, din arhiva TVR:
(Sursa: go4it.ro ; hotnews.ro ; wikipedia.org)
